Merten kolossit

Ever Given Rotterdamin satamassa 2020. Kuva: Wikimedia commons.

Kun konttilaiva Ever Given jumittui poikkiteloin Suezin kanavaan maaliskuun 23. päivänä, monen monta ihmistä kismitti ja harmitti. Sitten on se pienempi joukko ihmisiä, joka ei varsinaisesti ilahtunut kuullessaan asiasta mutta kuitenkin toivotti tervetulleeksi tapauksen antaman tilaisuuden tietoisuuden levittämiseen. He pitävät laivarahtia maailmantalouden keskeisenä aiheena, joka on jäänyt vaille arvoistansa huomiota.

Kapteeni Krishnan Kanthavelia ja intialaista miehistöä harmitti ainakin¹. On kiinnostavaa nähdä, mitä tutkinta paljastaa paitsi onnettomuudesta myös jättiläismäisestä peniksen hahmosta, jonka Ever Given piirsi satelliittipaikannuksella ennen seilaamistaan kanavaan. Se oli myös totisesti huono päivä egyptiläisille luotseille, jotka olivat vastuussa laivan ohjastamisesta kanavan läpi. Harmistuneita ja käärmeissään olivat niin ikään kaikki, jotka olivat jumissa useilla sadoilla läpikulkua odottavilla aluksilla. Samoin olivat kaikki, jotka kantoivat huolta näillä laivoilla kuljetetusta äimistyttävän moninaisesta rahdista: öljyä, totta kai, mutta myös tonneittain maailman eniten louhittua hyödykettä. (Arvaatko? Se on hiekka².) Niiden lisäksi löytyi tietysti kaikenlaista muuta hilavitkuttimista lenkkareihin ja tietokoneisiin, kahvista konsoleihin, joka sortin muovikrääsästä lääkkeisiin ja, no, ihan kaikkeen. Koska 12 prosenttia maailmankaupasta virtaa kanavan läpi, tukoksen aiheuttama taloudellinen vahinko oli merkittävää: hurjat 9,6 miljardia dollaria päivässä³.

Laivarahdin valtavasta merkityksestä kertoo, että se vastaa Rose Georgen vuoden 2013 klassikkokirjan otsikon sanoin ”90 prosentista kaikesta”⁴. Se on internetin fyysinen vastine, toinen globalisaation mahdollistava teollisuudenala. Internet häivyttää kansalliset rajat informaation, uutisten ja datan kulun tieltä; rahtilaivaliikenne häivyttää nämä esteet aineellisten hyödykkeiden kululle. Se saa tämän aikaan ennen kaikkea olemalla käsittämättömän tehokasta ja halpaa. Kuten George osoittaa, jos tilaat villapaidan toiselta puolen planeettaa, kuljetus lisää hintaan vain sentin. Toisin sanottuna rahdin laivaaminen on käytännössä ilmaista. Tämän seurauksena maantiede ja paikallisuus ovat menettäneet merkityksensä talouden tekijöinä: kaman siirtäminen paikasta A paikkaan B on niin edullista, että tavaratuotannon sijoittamisesta lähelle asiakkaita ei saa juuri missään tapauksessa mitään etua. Sen sijaan tavarat voi tuottaa siellä, missä tuotanto on halvinta, ja rahdata ne asiakkaille. Kuten Marc Levinson kirjoitti yllättävän jännittävässä konttiteollisuutta käsittelevässä teoksessaan The Box, laivarahtaaminen on niin halpaa, että se on ”muuttanut maailmantalouden muodon”⁵.

Oma pitkäaikainen ja verkkaan muhinut kiinnostukseni rahtilaivaliikenteeseen kumpuaa siitä, että kasvoin Hong Kongissa, josta on sittemmin kehkeytynyt yksi maailman viidestä suurimmasta konttisatamasta. Taustalla on myös eräs äitini tekemä päätös. Vuonna 1967, kun olin viiden vanha, äitini päätti, ettemme tekisi suunnitteilla ollutta Lontoon matkaa lentämällä vaan sen sijaan me ”menisimme veneellä”. (Kaikille teille muille laivaliikenteestä intoileville: tiedän, ettei niitä sanota ”veneiksi”.) Äitini päätteli aivan oikein, että matkustajalaivaliikenne oli haipumassa vakiintuneena matkustusmuotona. Ennen sen mailleen menoa hän halusi meidän kokevan kaiken sen, mistä oli aikoinaan niin paljon tohistu. Hän varasi meille matkan Benvallan kyytiin. Se kuului muinoin kuuluisalle ja perin juurin skottilaiselle Ben Line -laivayhtiölle, joka toimi Leithista käsin ja teki kauppaa pääosin Aasiaan. Ben Linen tonnisto koostui pääosin rahtilaivoista, jotka ottivat myös matkustajia. Benvallaan nousi neljätoista matkustajaa, ja matkan oli tarkoitus kestää pysähdyksineen neljä viikkoa. Mutta kesäkuun 5. päivänä, päivää ennen kuin olisimme kulkeneet Suezin kanavan läpi, Kuuden päivän sota syttyi⁶.

Kanava suljettiin. Kapteeni pyysi radiolla ohjeita. Odotimme Leithissa tehtävää ratkaisua. Benvalla seisoi kaksi päivää kanavan eteläisessä päässä, juuri siellä, missä sadat laivat taannoin vartosivat Ever Givenin irtipääsyä poikkitelastaan. Äitini muisteli Punaisen meren olleen paikallaan pysyessämme sietämättömän kuuma. Kun käskyt tulivat, ne ohjasivat meidät seilaamaan pidemmälle reitille Hyväntoivonniemen ympäri ja laskemaan maihin Lontoon sijaan Hampurissa. Siitä sain vahvimman muistoni matkasta: kolmipäiväisen myrskyn kulkiessamme niemen ympäri. Mieleeni on jäänyt erityisesti yksi näky: äitini punkka hytin toisella puolella kallistelemassa ylös alas 45 asteen kulmassa. Olin liian nuori ja tietämätön pelätäkseni, mutta myöhemmin äitini kertoi jopa miehistön huolestuneen myrskystä, ja yhdessä vaiheessa suuri aalto pyyhkäisi yli komentosillan. Ylitimme myös päiväntasaajan (pursimies pukeutui valepartaiseksi Neptunukseksi ja kastoi ensikertalaiset kahluualtaassa), näimme valaita ja katsoimme ainoan laivalta löytyneen lapsille sopivan elokuvan Kapinallisten kuningas niin monta kertaa, että siitä tuli lempifilmini⁷. (Olen yrittänyt sittemmin löytää sitä, mutta elokuvaa ei ole saatavilla Isossa-Britanniassa tai Irlannissa, vaikka Disney salliikin sen striimaamisen kaikkialle muualle englanninkielisessä maailmassa. Tämä oletettavasti johtuu katastrofaalisen epäonnistuneesta englannin korostuksesta ja vääristelevästä historiallisesta kuvauksesta – ajatelkaa, miten kauheaa Hiiren Huoneen on menettää myyntituloja.)

Kanava pysyi suljettuna kahdeksan vuotta. Benvalla välttyi juuri ja juuri olemasta yksi niistä viidestätoista aluksesta, jotka jäivät sinne jumiin koko ajaksi⁸. (Miehistöjen kierto sallittiin. He muodostivat Ison Katkerajärven seuran hallitakseen yhteisiä varojaan ja vireää sosiaalista elämäänsä. He julkaisivat postimerkkejä ja järjestivät omat olympialaiset.) Kanavan auetessa sekä maailma että rahtilaivaliikenne olivat muuttuneet peruuttamattomasti.

Kuuden päivän sota oli yksi lukuisista hetkistä, jolloin kanavalla on ollut tärkeä rooli maailmanhistoriallisissa konjunktuureissa ja murroskohdissa. Teoksessaan Sinews of War and Trade Laleh Khalili kertoo tarinaa kanavasta ja sen läpi kulkeneista historian ja talouden virroista, jotka ovat tulleet mahdollisiksi vain kanavan ansiosta⁹. Kirja keskittyy Arabian niemimaahan, jonka keskeisyys idän ja lännen välisen kaupan kysymyksissä on ilmeistä vain karttaa vilkaisemalla. Kun kuvaan lisätään vuonna 1938 tehdyt Saudi-Arabian öljylöydöt ja kanavan sijainti, voi ymmärtää, miksi tässä maailmankolkassa näkyvät niin monet Khalilin kuvaamat ”maailmankaupan jänteet”.

Kanava rakennettiin egyptiläisellä työvoimalla ranskalaisen insinöörin Ferdinand de Lessepsin johdolla. Työssä yhdistyivät aikansa teknologian terävin kärki ja pakkotyö, ja urakka kesti kymmenen vuotta: kanava aukesi liikenteelle 17.11. 1869. Ensimmäinen sen läpi kulkenut alus oli brittiläinen sotalaiva HMS Newport päivää ennen avajaisia, vailla juhlallisuuksia. Khalilin ei tarvitse korostaa tämän enteellisyyttä: alusta lähtien kanava oli voiman väline, ja sillä oli tärkeä asema paitsi Euroopan ja Aasian kaupan laajentamisessa myös brittiläisen imperiumin vaikutusvallan vahvistamisessa ja kurottamisessa kauemmas. Avajaisissa kanavan läpi kulki Ranskan keisarillinen jahti L’Aigle, seuranaan silmäätekevien laivue¹⁰. Kanava oli itsessään teknologinen ihme, ja sen hyödyllisyys oli riippuvaista uudesta teknologiasta: koska se kulkee pohjoisesta etelään ja vallitsevat tuulet lännestä itään, purjelaivat eivät voineet käyttää sitä. Niinpä sen olemassaolo riippui höyrylaivoista, jotka taas tarvitsivat hiiltä, minä vuoksi tarvittiin satamia polttoaineen lastaamiseen ”hiilibunkkereista”¹¹.

Kysyntä muovasi uudelleen imperialismin karttaa. Itä-Intian kauppakomppania oli aloittanut laivastonsa muuntamisen höyryvoimaan 1830-luvulla. Vuonna 1839 britit valloittivat Adenin ja tekivät nykyisestä jemeniläisestä satamasta imperiumin elinvoimaisen solmukohdan, logistiikan ja viestinnän keskuksen. Viestit kulkivat pitkin lähetinkaapelia, joka oli imperiumin mitä tärkein työkalu. Khalili siteeraa Douglas Farnien väitettä, jonka mukaan ”lähetinkaapeli oli mullistavampi brittiläisen taloudellisen ja poliittisen vallan ylläpitämiselle kuin rautatiet tai höyrylaivat, sillä se nivoi Intian sisäiset tiedonkeruun järjestelmät yhteen mertentakaisiin verkostoihin keskittäen näin valtion kyvyn kerätä strategista tiedustelutietoa ja laajentaen sen kykyä projisoida valtion voimaa.”¹²

Seuraavan merkittävän kanavaan vaikuttaneen teknologisen läpimurron keksi Whitechapelissa syntynyt irakilaistaustainen juutalainen, jonka perhetausta oli simpukankuorikaupassa ja josta oli tuleva Lontoon pormestari: Marcus Samuel. Hän huomasi, miten hidasta ja työlästä öljytynnyrien lastaaminen laivoihin oli. (Tämän perua on öljyn hinnoittelu tynnyreittäin eli ”barreleina”.) Samuel äkkäsi, että olisi paljon tehokkaampaa, jos koko alus olisi yhtä suurta tankkia. Tämä keksintö eli öljytankkeri johti moderniin öljynkuljetusteollisuuteen ja Samuelin uuden yrityksen perustamiseen. Sen nimi viittasi vanhaan sukubisnekseen: Shell eli simpukankuori. Vuonna 1898 ensimmäinen firman tankkereista, SS Murex, kulki kanavan läpi – taustalla oli Ison-Britannian hallituksen perinpohjaista lobbausta, se kun pelkäsi yhdysvaltalaisen Standard Oilin saavan etulyöntiaseman öljyn Aasian kaupassa. Samuel tiesi tietysti, että murex on petoeläin, suurikokoinen merikotilo. Nimi osoittautuikin varsin sopivaksi. Kolme vuotta myöhemmin, vuonna 1901, öljy vastasi 1 prosentista kanavan läpi kulkenutta kauppaa. Vuonna 1960 osuus oli 82 prosenttia. Shell on edelleen Ison-Britannian arvokkain yhtiö.

Sanoin maailman muuttuneen, kun kanava avattiin uudelleen Kuuden päivän sodan jälkeen. Rahtilaivaliikenteen muutokset koskivat ennen kaikkea kokoa. Kaikki laivoissa muuttui suuremmaksi, sitten yhä suuremmaksi ja aina vain suuremmaksi. Väliaikainen tarve seilata Hyväntoivonniemen ympäri ja tarunhohtoisten myrskyjen kohtaaminen olivat itsessään peruste suuremmille ja kyvykkäämmille laivoille. Arabialaisen öljyn merkitys läntisille talouksille yhdistettynä kanavan sulkuun lisäsi tankkerien kokoa edelleen: ensin VLCC:t (Very Large Crude Carriers), sitten ULCC:t (Ultra Large Crude Carriers). Näiden alusten kehittelyyn liittyi finanssitalouden innovaatioita, kuten Khalili kuvaa. Aristoteles Onassis oli laivojen jättiläistymisen ajavia voimia. Ensin hän teki rahtaussopimuksen uudesta laivasta öljy-yhtiölle, joka kaipasi kuljetuskapasiteettia muttei halunnut omistaa siihen vaadittua kalustoa, koska se katsoi olevansa öljy- eikä rahtibisneksessä. Sopimuksen solmittuaan Onassis käytti luvattuja rahtituloja laivan vakuuttamiseen, ja sitten hän käytti vakuutusta vakuutena lainalle, jonka turvin hän rakentaisi laivan. Se on kaunis kertomus pääoman kyvystä luoda lisää pääomaa: voisi sanoa, että prosessin alussa olematon laiva tahtoi itsensä olevaksi rahoituksen taikakeinoin.

Kanavan sulkemisella vuosiksi 1967–1975 oli myös poliittisia seurauksia. Se vaikutti osaltaan siirtymään 1960-luvun dekolonisaation ajasta vastareaktiona seuranneeseen petropolitiikkaan, ja sen myötä Adenin sataman merkitys hävisi. Sataman kohtalona oli sen hyödyllisyys briteille, jotka eivät järin nuhteettomia olleet sen etujen ajamisessa: vuonna 1955 britit estivät Sharjan kehittämisen satamakaupungiksi pitääkseen kiinni Adenin etuasemasta. Kun Persianlahden maat alkoivat rikastua öljyllä ja britit lähtivät, Aden oli taloudellisesta näkökulmasta tuhon oma. Kuten Khalili toteaa: ”Adenin sataman rappio osoittaa, miten huolimatta luonnoneduista eli syvästä rantavedestä ja strategisesti onnekkaasta sijainnista satama voidaan saada kuihtumaan ja haipumaan historiaan.” Jebel Ali Dubaissa on nyt Lähi-idän suurin satama ja ainoa maailman kymmenestä suurimmasta konttisatamasta, joka ei sijaitse Itä- tai Kaakkois-Aasiassa. Dubai Ports World, joka osti vuonna 2006 historiallisen brittiläisen yrityksen P&O, on nykyään maailman suurimpia satamatoimijoita omistaen muun muassa Euroopan suurimman sataman Rotterdamin. Ison-Britannian suurimman konttisataman Felixstowen omistaa Hong Kongissa toimiva monialayritys CK Hutchinson. Aasia ja aasialaiset yritykset hallitsevat nykyään globaalia rahtilaivaliikennettä.

Öljytankkerien ohella toinen laivatyyppi, joka on kasvanut yhä suuremmaksi 1960-luvulta lähtien, on Ever Givenin kategoria, konttialukset. Olisi vaikea ylikorostaa kontin tärkeyttä modernille taloudelle. Konttien voimalla laivarahdin hinta on painettu alas, ja sitten yhä alemmas, ja lopulta niin alas että se on käytännössä tuhonnut itsensä taloudellisena tekijänä. Kontin tarinassa ihmeellisintä on, että kuka tahansa olisi voinut saada näin yksinkertaisen idean – esimerkiksi kuka vain lasten leluja siivonnut. Ideana on, että kamaa on helpompi hallita, kun sen tunkee laatikkoon. Siinä kaikki.

*

Tämä ei ehkä kuulosta kovin isolta jutulta. Laivarahdin maailmassa se oli kuitenkin vallankumouksellista: yksi kontti voisi kulkea määränpäähänsä siirtyen rekasta junaan ja laivaan. Kontit voitaisiin valmistaa samankokoisiksi ja -muotoisiksi, eli ne olisivat keskenään täysin vaihdettavia kuljetusyksikköjä. Keksinnön takana oli yhdysvaltalainen liikemies Malcolm McLean, eikä hänen saavutuksensa ollut niinkään ideassa, joka olisi voinut pälkähtää kenen tahansa päähän, vaan väsymättömässä valmistajien, valvojien, poliitikkojen, hallitusten, ammattiliittojen, satamaviranomaisten sekä rautatie-, laiva- ja rekkayhtiöiden lobbauksessa idean toteuttamiseksi. Ensimmäinen konttialus SS Ideal-X lähti Newarkista 26.4.1956 rahtinaan 58 konttia. Maailma hyppäsi nopeasti kyytiin, sillä konttilaivan edut olivat välittömästi ilmeiset: nopeus, helppous ja tehokkuus. McLeanin kehittämä standardikontti TEU (twenty-foot equivalent unit) hallitsee nyt kuljetuksen ja laivarahdin maailmaa.

Ennen konttien aikaa laivarahtia purkavilla ahtaajilla saattoi Marc Levinsonin sanoin olla käsillä ”sadan kilon sokerisäkkejä tai kahdenkymmenen paunan juustoja tungettuna kahden tonnin teräskelojen viereen… Purkaakseen banaanilastin laivasta ahtaajien oli käveltävä lankulla kantaen olkapäillään kahdeksankymmenen paunan terttuja kovia hedelmiä. Kahvin siirtäminen tarkoitti viidentoista kilon säkkien kantamista ruumassa olevalle puiselle lavalle, lavan vinssaamista ylös kannelle ja sitten jokaisen säkin nostamista lavalta ja pinoamista valtavaan läjään.” Yhden laivan rahtina saattoi olla kasa sementtisäkkejä, niin isoja kupariharkkoja, ettei yksi mies voinut niitä kantaa, teräksisiä naudanrasvatynnyreitä, appelsiinikoreja, oliivitynnyreitä ja 440 paunan puuvillapaaleja. Levinson kuvaa yhden laivan, SS Warriorin, lastin yksityiskohtaisesti. Matkalla Brooklynistä Bremerhaveniin se kuljetti 5015 tonnia rahtia, joka koostui 194 582 yksittäisestä esineestä: 74 903 kuljetuslaukkua, 71 726 pahvilaatikkoa, 24 036 säkkiä, 10 671 laatikkoa, 2 880 nyyttiä, 2 877 pakkausta, 2 634 erillistä esinettä, 1 538 metallitynnyriä, 888 purkkia, 815 barrelia, 53 pyörillä kulkevaa ajoneuvoa, 21 arkkua, 10 kantolavaa, 5 kelaa ja 1 525 määrittämätöntä tavaraa. Warriorin lastaamiseen meni kuusi päivää (mukaan lukien yksi lakon takia menetetty päivä), Atlantin ylitykseen kymmenen ja vielä neljä päivää lastin purkuun (koska yhdysvaltalaiset ahtaajat työskentelivät kahdeksan tunnin vuoroissa mutta saksalaiset kellon ympäri). Eli puolet matka-ajasta kului lastatessa ja purkaessa.

Kontti hankkiutuu eroon kaikesta tuosta työstä ja korvaa sen pitkälti automatisoidulla prosessilla. Nykyään lastit puretaan tunneissa algoritmien määrittämässä järjestyksessä. Kukaan ei tiedä, mitä laatikoissa on, eikä piittaa: rahtiluettelossa merkitystä on vain pakastetuilla tai vaarallisilla asioilla. Niitä lukuun ottamatta sekä miehistön että satamatyöntekijöiden näkökulmasta kontit ovat numeroituja laatikollisia ties mitä. Prosessi on niin vauhdikas, että koko maissa käyvien seilorien kuvasto, tarinat ja perimätieto ovat menettäneet merkityksensä: he ovat maissa vain jokusen tunnin kerrallaan. Iso osa prosessin kasvavasta tehokkuudesta kytkeytyy yhä kasvavaan kokoon. Vuonna 1980 Pohjois-Amerikasta kulki viikoittain Japaniin seitsemäntoista alusta, joiden yhteinen kapasiteetti oli 20 000 TEU:ta. Pohjois-Euroopasta Pohjois-Amerikkaan seilasi 23 laivaa, ja kahdeksan lisää, yhteensä 15 000 TEU:n kapasiteetilla, matkasi Japaniin. Vaikuttavaa, mutta Ever Given yksinään kuljettaa 20 124 TEU:ta. Maailman suurimmat alukset, korealaisen Daewoo-yrityksen rakentama Algeciras-luokka, kantaa 23 964 TEU:ta. Jos pistäisit tuollaisen aluksen kantamat kontit peräkkäin jonoon, se ylettyisi 90 mailin päähän.

Kontti pyyhkäisi tiehensä vanhat mielikuvat siitä, mikä satama on. Nykypäivän konttisatamilla ei ole enää orgaanisia yhteyksiä mihinkään tiettyyn paikkaan vaan ainoastaan kuljetuskeskuksiin, teiden ja raiteiden verkostoon. Kuten Levinson kirjoittaa:

”Merikaupan keskuksina vuosisatojen ajan toimineet kaupungit kuten New York ja Liverpool näkivät satamiensa rappeutuvan hätkähdyttävän nopeasti, koska ne eivät soveltuneet konttiliikenteeseen tai koska niitä ei yksinkertaisesti tarvittu. Valmistajat, jotka olivat sietäneet korkeampia kuluja ja vanhentuneita kaupunkien teollisuusalueita ollakseen lähempänä toimittajiaan ja asiakkaitaan, ovat ajat sitten muuttaneet muualle… Busanin ja Seattlen kaltaiset uneliaat satamakaupungit siirtyivät maailman satamien eturiviin.”

Ei enää Brooklynista Bremerhaveniin. Tämän päivän konttisatamat ovat valvottuja, melkein linnoitettuja alueita. Tehtaiden ei enää tarvitse olla lähellä satamaa; edullisemman maa-alan ja työvoiman alueet voittavat suuret asutuskeskukset hintakilpailussa. TEU muutti koko maailman taloudellisen maantieteen.

Seuraukset olivat yhtä perinjuuriset työvoimalle. Maailman suurin lentotukialus, Yhdysvaltain laivaston Nimitz-luokka, on 333 metriä pitkä 106 300 tonnin uppoumalla. Sen miehistöön kuuluu 6 012 henkeä. Suurimmat konttilaivat ovat 400 metriä pitkiä 228 283 tonnin uppoumalla. Miehistöä niissä on parikymmentä henkeä (Ever Given on 400 metriä pitkä, ja miehistöä on 25 henkeä). Rahtilaivaliikenteen tehostuessa sen työvoima on surkastunut. Työvoimasta on tullut myös yhä korvattavampaa, yhä vähemmän järjestäytynyttä ja yhä kansainvälisempää. Nykyaikaiset omistuksen ja lainsäädännön piirteet ovat mahdollistaneet tämän prosessin. Ever Given on tyypillinen esimerkki: sen rakensi japanilainen yritys Imabari, ja sen omistaa saman yrityksen tytäryhtiö Shoei Kisen Kaisha. Kummatkin ovat kokonaan Higakin suvun omistuksessa. Rahtilaivabisnes on edelleen yllättävän vahvasti perheyhtiöiden käsissä. Klisee tiiviisti yhteen nivoutuneesta bisnessuvusta ei kuitenkaan riitä kuvaamaan Higakeja. Perheenjäsenten käyntikorteissa on kaksi numeroa: ensimmäinen kuvaa kortin kantajan asemaa suvun perimysjärjestyksessä (yrityksen perustaja oli numero 1), ja toinen kertoo, minkä numeroinen poika kantaja on. Tässä on kuvaus yrityksen johdosta Nikkei Asiassa: ”Toimitusjohtaja Mutsuya Higakin, [yrityksen perustajan] Shoichin neljännen pojan toisen pojan, kortin koodi on 4–2, kun taas 5–1 on toimitusjohtaja Kiyoshi Higakin, perustajan viidennen pojan ensimmäisen pojan koodi… Imabarin yleisjohtajan mukaan koodinumerot auttavat ’meitä välttämään sekaannusta’.” Kaipa niin sitten. Yrityksen pääjohtaja Yukito Higaki on 3–1.¹³

Eli Ever Given on Higakien käytössä? Eipä hätäillä. Muista Onassiksen malli: Ever Given rakennettiin, jotta se voitaisiin liisata taiwanilaiselle laivarahtikolossi Evergreen Marinelle, jonka osake-enemmistön omistaa Changin perhe. He eivät kuitenkaan vastaa sen toiminnasta, vaan laivaa hallinnoi Hampurissa päämajaansa pitävä yhtiö Bernhard Schulte Shipmanagement, joka on osa viiden sukupolven ikäistä Schulte-yhtymää – sille nimen antanut Bernhard sai suuren tilaisuutensa, kun Kuuden päivän sota sulki Suezin kanavan. Onko se siis saksalainen alus? Ei, Ever Given seilaa Panaman lipun alla ja toimii Panaman lakien alla. Lehdistö taas uutisoi, että miehistö koostuu Intian kansalaisista.

*

Kaikki tämä on tyypillistä nykypäivän rahtilaivateollisuudelle, etenkin yhdistelmä kulissien takaista perheomistusta ja läpikotaista kansainvälistymistä. Rahtaamisella on syvät juuret tietyissä paikoissa ja perinteissä, mutta nykyään se on irtaantumassa paikallisuudesta niin pitkälle kuin mahdollista. Olennainen juridinen osatekijä on mukavuuslippujen käyttö eli laivojen rekisteröinti maihin, joilla ei ole mitään muuta yhteyttä omistajiin, hallinnoijiin tai miehistöön. ”Vieraan lipun alla purjehtimisella” on pitkä historia sodankäynnissä, orjakaupassa ja merirosvouksessa, mutta sen moderni muoto sai alkunsa Panaman vuoden 1916 ”avoimesta rekisterist䔹⁴. Kuka tahansa laivanomistaja saattoi rekisteröidä aluksensa panamalaiseksi muuttaen laivan ja sen miehistön Khalilin sanoin ”palaseksi tuon maan suvereniteettia”. Maailman rannikkovesillä kunkin maan laki ulottuu kahdentoista mailin päähän rannikosta; edempänä laiva on lippunsa lakien alla. Käytännössä se tarkoittaa, etteivät siihen pure mitkään lait. Yleisimmät laivarekisterit ovat Panaman, Marshallinsaarten ja Liberian, eikä yksikään ole tunnettu lainsäädännön ja -valvonnan voimastaan. Laivojen miehistöt eivät koskaan ole noiden maiden kansalaisia eivätkä usein myöskään omistajan tai hallinnoijan kansallisuutta. Yleensä heidän työsopimuksensa on solmittu yrityksen kanssa, joka hankkii laivan miehistön. Suuri määrä on filippiiniläisiä: maa on hurjasti yliedustettu nykyisten merenkulkijoiden joukossa.

Tuloksena on sarja laillisen koskemattomuuden maatuskanukkeja, ja väärinkäytökset ovat niin yleisiä, etteivät ne melkein ole rikkomuksia vaan alan normi. Kuten Rose George asian ilmaisee, ”Kenelle voit valittaa, jos olet töissä manilalaisen miehistöyrityksen leivissä aluksella, jonka omistaa yhdysvaltalainen, joka kulkee Panaman lipun alla ja jota liikennöi kyproslainen kansainvälisillä vesillä?” Tuo sentään on yksinkertainen tarina tämän ajan rahtiliikenteen standardeilla. Hän ottaa esimerkiksi Erikan, Bretagnen edustalla vuonna 1999 uponneen öljytankkerin, joka saastutti rantaviivaa laajalti. Laivan oli vuokrannut ranskalainen öljy-yhtiö Total, mutta kukaan ei tiennyt, kuka sen omisti. Alkujaan omistaja vaikutti olevan maltalainen Tevere Shipping, joka oli ulkoistanut laivan hallinnan ravennalaiselle Panship Managementille, joka oli vuokrannut sen nassaulaiselle Selmont Internationalille, jota edusti Luganossa toimiva Amarship. Laivan ja sen perimmäisen omistajan välillä oli kahdentoista bulvaanin kerrostuma, eivätkä ranskalaiset viranomaiset päässeet tunkeutumaan kaikkien läpi: ”Monet yrityksistä olivat vain messinkilaatta maltalaisella tai monrovialaisella kadulla, mutta tuo laatta voi olla kuin jykevä ylös hilattu nostosilta, kun mukavuuslippuvaltiot turvaavat anonymiteetin.” Mihin kaikki päätyi? ”Kun Erikan omistaja viimein tuli itse esiin viikkoja myöhemmin – hän väitti olleensa hiihtolomalla eikä tajunnut päätyneensä ympäristökatastrofin omistajaksi – hän paljastui Lontoossa asuvaksi napolilaiseksi Giuseppe Savareseksi.”

Lasketaan kaikki tämä yhteen: laivarahtiteollisuus on suurempi ja merkityksellisempi kuin koskaan; se on globalisaatiota ajava voima. Samaan aikaan se on yhä näkymättömämpää kuin milloinkaan, piilotettuna läpitunkemattoman turvattuihin ”natopiikkilangalla” ympäröityihin satamiin, joilla on yhä vähemmän yhteyttä niitä ympäröiviin alueisiin ja joista on tullut pelkkiä kuljetuksen solmukohtia. Laivat ja niiden miehistöt ovat niin korvattavia ja vaihdettavia olioita kuin suinkin on mahdollista. Kukaan meistä ei piittaa, miten hyödykkeemme saapuvat luoksemme, ja nytkin sitä ajatellaan vain siksi, että Ever Given joutui jumiin¹⁵. Kaiken tämän kansainvälistymisen ja laillisten savuverhojen tuloksena rahtilaivaus on mystisen näkymätöntä. Maailmassa on 85 000 suurta toiminnassa olevaa rahtilaivaa, ja International Transport Workers Federationin mukaan vuosittain kaksi tuhatta miehistön jäsentä menettää henkensä maailman merillä. He eivät kuitenkaan koskaan käy mielessämme. Kun ajatellaan, kuinka keskeinen asia meri on ollut läpi ihmiskunnan historian laulamissamme lauluissa, kertomissamme tarinoissa, lukemissamme kirjoissa, on kysyttävä: mihin kaikki tuo katosi?

Laivateollisuus on tehnyt kovasti töitä piilottaakseen itsensä näkyvistä, ja me olemme olleet osallisia. Emme halua ajatella, kuinka tuo 90 prosenttia kaikesta päätyi tänne. Kokonaisen teollisuudenalan työvoima on onnistuneesti puskettu pois silmistä ja pois mielestä. Silloin tällöin tapahtuu jotain, joka muistuttaa meitä: Brexitin aiheuttamat viivästykset tai Ever Givenin haveri. Sitten kuitenkin palaamme tahalliseen ajattelemattomuuteemme. Tankkerit ja konttilaivat eivät kuitenkaan koskaan pysähdy. Ever Givenin viivästyttämät kymmenien miljardien dollarien arvoiset hyödykkeet pääsivät aikanaan määränpäähänsä¹⁶. Globaalin talouden suurin yksittäinen mahdollistava voima voisi vallan hyvin olla näkymätön samalla kun se painaa alas työläisten palkkoja ja elinolosuhteita, kun se osaltaan aiheuttaa ilmastonmuutosta ja kun se muovaa uudelleen planeetan taloudellista maantiedettä. Ja tietysti se auttaa pitämään kaman halpana. Laivarahtaus on modernin tehokkuuden, kytkeytyneisyyden ja teknologian ihme. Se voi olla myös paras esimerkki nykyaikaisesta kapitalismista hetkenä, jolloin sen valta yli työvoiman on huipussaan. George siteeraa koululaisen rukousta, joka on kirjattu Felixstowen Merenkulkijain keskuksen kirjaston seinälle: ”Turvaa koko laivan miehistöä, jotta saamme kaiken merimiesten laivallaan tuoman ruoan. Jos toiset maat eivät olisi niin kivoja, ei meillä olisi niin paljon ruokaa. Kiitos. Aamen.”

Suomentanut Ville Lähde

(Alun perin: Gargantuanisation. London Review of Books. Vol. 43, No. 8, 2021. Alkuteksti on essee, joka käsittelee Laleh Khalilin teosta Sinews of War and Trade. Verso, London 2020.)